Lijn 26: één enkele trein per uur tussen Ukkel en Haren Lijn 26 was ooit de testlijn voor het GEN: ze doorkruist Brussel in minder dan 20 minuten! Met de wagen hebt u in het beste geval meer dan een uur nodig om Haren vanuit Ukkel te bereiken. De NMBS heeft echter geen boodschap aan intelligente mobiliteit in Brussel. Lijn 26 is daar een schitterend voorbeeld van: tot voor kort reden twee treinen per uur richting de Europese wijk en twee andere naar het noorden; sinds 14 december rijdt er nog slechts één trein per uur naar het noorden, maar drie naar de Leopoldwijk. Op korte termijn althans is dit een goede zet voor de rentabiliteit van de NMBS via de ontwikkeling van verbindingen tussen grote stations. Maar de reizigers die de stad moeten doorkruisen om naar hun werk te gaan in Evere, Schaarbeek, Delta, Montgomery-Mérode, Vilvoorde of Haren, zitten met een probleem. En de mobiliteit binnen het Gewest zet een stap achteruit. geneigd kunnen zijn op hun meerwaarde te speculeren om de spoorwegactiviteit te financieren. Iedereen weet dat kantoorgebouwen de meest rendabele vorm van stedenbouwkunde zijn. Dit is natuurlijk niet wat het Gewest vraagt.” Voor de NMBS geldt de inplanting van kantoren in deze wijk als een dubbele speculatieve ingreep, want de aanwezigheid van kantoren in de onmiddellijke nabijheid van het station biedt de mogelijkheid meer mensen op bestaande lijnen te vervoeren. Op zich zijn zulke kleine werkgelegenheidsgebieden naast stations geen slecht idee, want het mobiliteitsprobleem is daar althans opgelost. Zulke projecten druisen echter regelrecht in tegen het ruimtelijke ordeningsbeleid dat de Brusselse regering wil voeren, namelijk een mix van functies in de wijken, om de algemene ontwikkeling van het Gewest te ondersteunen. Hetzelfde geldt voor het Weststation. Het vormt met zijn 13 ha een Gebied van Gewestelijk Belang dat sinds 2002 als dusdanig in het GewOP is opgenomen en eveneens in het Internationaal Ontwikkelingsplan van het Gewest verschijnt. Het gebied staat nog steeds op de lijst van de 10 strategische zones die de Brusselse Regering heeft opgesteld. De zaak verzeilde echter in een vergeethoekje. De verschillende spelers die bij de toekomst van de site waren betrokken (het Brusselse Gewest, de gemeente Molenbeek en de NMBS als eigenaar) hadden nochtans een masterplan uitgewerkt rond een combinatie van woongelegenheid, ruimte voor productieve activiteiten, handelszaken, inrichtingen van openbaar nut, een groengebied, kantoren enz. Het moest dus een echte stadswijk worden. Vandaag geeft de spoorwegmaatschappij blijkbaar de voorTOPIC keur aan een exclusieve bezetting door kantoorgebouwen. Opnieuw de utilitaristische visie op de hoofdstad, met een buurt waar arbeidskrachten ‘s morgens uit de trein stappen, enkele meters afleggen om het kantoor binnen te stappen en ‘s avonds even snel verdwijnen als ze gekomen zijn. Was dit van meet af aan de strategie of hebben we hier te maken met speculatief opportunisme? Het maakt hoe dan ook geen verschil en als het Weststation achteruit boert in de lijst van de gebieden die op een nieuwe bestemming wachten, dan is dat waarschijnlijk omdat dit dossier zal aanslepen. Dit is wel heel spijtig voor een infrastructuur die qua mobiliteit voorbeeldig is uitgerust (vier metrolijnen, twee tramlijnen, één MIVB bus, vijf De Lijnbussen, één GEN-lijn en een geplande overstapparking). Dit alles blijft nog geruime tijd onderbenut. MIVB en De Lijn samen in Top Noordrand project De privésector vraagt een betere intergewestelijke mobiliteit. Deze vereist de aanleg of de uitbreiding van openbaar-vervoerinfrastructuren en de creatie van nieuwe lijnen. Tot voor kort bleef de ‘grensoverschrijdende’ samenwerking tussen verschillende spelers van de gewestelijke openbaar-vervoerdiensten zeer beperkt en nogal ‘achterdochtig’. Onder druk van de economische wereld ontstond echter het Top Noordrand project met de bedoeling concrete antwoorden te bieden voor de ontwikkeling en uitrusting van het noorden van de Brusselse Metropool, een gebied dat verder reikt dan de grens tussen het Brusselse Gewest en het Vlaamse Gewest3 . De situatie: deze eersterangs economische zone in de nabijheid van de nationale luchthaven onthaalt een flink deel van de migratie uit Brussel naar Vlaanderen en biedt aanzienlijke werkgelegenheid. Toch blijven een derde van de kantoren rondom de luchthaven onbezet en voor heel wat openstaande vacatures vindt men geen kandidaten. Zulke banen zouden door Brusselaars kunnen worden ingenomen als er, onder andere, minder mobiliteitsproblemen waren. Vandaag zetten de spelers van het openbaar vervoer zich in voor dit ruimtelijk ontwikkelingsprogramma en bepalen ze doelstellingen op korte en middellange termijn. Bovendien treden ze als deskundige adviseurs op bij de overheid om advies te verlenen over wat al dan niet qua dekking mogelijk of wenselijk is. De Lijn voorziet de aanleg van drie sneltramlijnen naar en rond Brussel tegen 2020. 3. Dit betreft de zone tussen Van Praet – Heizel – Vilvoorde – Luchthaven – Nossegem – Marcel Thiry – Diamant en Josaphat BECI - Brussel Metropool - februari 2015 21 Volgens de MIVB evolueren de besprekingen op een aanmoedigende manier want er komt eindelijk een gemeenschappelijke visie over de ontwikkeling van het grootstedelijke gebied. De MIVB en De Lijn werken verder al nauw samen aan de verwezenlijking van het Brabantnet project dat vanaf 2020 intergewestelijke tramlijnen voorziet. Van zijn kant vermeldt de Brusselse Regering in haar beleidsverklaring dat ze MIVB lijnen naar de rand toe willen verlengen. Er is weer hoop. ● © De Lijn Pagina 22

Pagina 24

Heeft u een handleiding, pagegangster of online kranten? Gebruik Online Touch: artikel online op uw website plaatsen.

Brussel Metropool - februari 2015 Lees publicatie 10026Home


You need flash player to view this online publication