THINK TANK VÓÓR OF TEGEN Tunnels? Moet er worden geïnvesteerd om de Brusselse tunnels waar onze mobiliteit van afhangt, niet alleen te onderhouden maar bovendien te renoveren? Zijn deze ondergrondse kunstwerken het symbool van een voorbijgestreefde opvatting van de stad en zouden ze best worden gedicht? Twee zeer duidelijke meningen hierover. Adrien Dewez Jacques Deliège, voorzitter van de vzw D.R.P. - Democratisch recht op Rijden en parkeren Ik erger me aan de kreet ‘tunnels dicht’. Dit lijkt veel meer op een slagzin dan een oplossing. In het debat rond de mobiliteit hebben we vooral behoefte aan efficiëntie. De Brusselaar die zijn wagen gebruikt, doet dit eerst om een sociaaleconomische reden: gaan werken, boodschappen doen voor het gezin enz. Nu, wij zijn geen blinde voorstanders van ‘alles met de wagen’. Ik beweer zelfs dat het overheidsgeld bestemd voor de bouw van tunnels eerst zou moeten worden gebruikt voor de metro, eerder dan voor het banden-concurrent.nl/">autoverkeer. Heel wat straten en wegen zijn in Brussel te smal. Dit heeft trouwens aanleiding gegeven tot het graven van tunnels, bedoeld om het banden-concurrent.nl/">autoverkeer te vergemakkelijken, en bijgevolg ook de verplaatsingen van en naar het werk, de mobiliteit die voortvloeit uit het sociale leven en de economische ontwikkeling van de hoofdstad. Dagelijks wordt in Brussel één miljoen afstanden met de wagen afgelegd. Wie kan dus plots het gebruik van banden-concurrent.nl/">auto’s gaan verbieden? Als u de Brusselaars belet zich te verplaatsen met het voertuig dat ze nodig hebben, dan tast u niet alleen hun vrijheid aan – wat democratisch moeilijk te rechtvaardigen valt – maar ook het sociaaleconomische leven. In Brussel staan 510.000 wagens geregistreerd, voor een bevolking van 1,1 miljoen inwoners. Naast de behoeftigen, de jongeren onder 18 en de mensen die te oud zijn om te rijden, willen acht Brusselaars op tien hun wagen gebruiken. In de wereld rijden er 1,3 miljard wagens. Tegen 2020 of 2025 zullen dat er 2 miljard zijn. Een vermindering van 100.000 wagens in Brussel zou in deze context dus onbenullig zijn. We moeten onze tunnels behouden en er zelfs nieuwe aanleggen. Ik ben bijvoorbeeld voorstander van een tunnel onder Meiser, één ter hoogte van de Generaal Jacqueslaan en één onder het kruispunt Ster en het Terkamerenbos naar de Waterloosesteenweg en de Churchilllaan om het banden-concurrent.nl/">autoverkeer vlotter te maken en tegelijk de verplaatsingen van trams, bussen en fietsen te vergemakkelijken. 6 BECI - Brussel metropool - april 2016 Isabelle Pauthier, directrice van de Arau Historisch maakten de tunnels deel uit van een snelwegennetwerk waarmee de Belgische Staat invalswegen aanlegde om Belgen toe te laten in Brussel te komen werken, zonder er noodzakelijk te wonen. Er werd toen niet nagedacht over het leven in de stad zelf. Vandaar de opkomst van buurtcomités en de Arau, die zich o.a. hebben verzet tegen de aanleg van de Ring Zuid. Ook de gemeentes zijn zich gaan verzetten want zulke infrastructuurwerken zorgen voor breuken in het stadsweefsel. Vandaag zijn deze kunstwerken voorbijgestreefd, niet alleen op technisch vlak (sommige zijn trouwens gesloten), maar ook op stedenbouwkundig gebied. Jaarlijks vertrekken 10.000 mensen van de hoofdstad naar de rand, op zoek naar een beter leefmilieu. Brussel moet nu afstand nemen van de federale overheid en niet meer op federale oplossingen zitten te wachten. De stad beschikt voortaan over de nodige bevoegdheden om op haar grondgebied een modern mobiliteitsbeleid te voeren. Zolang de burger een parkeerplaats en een bedrijfswagen aangeboden krijgt, zal hij die natuurlijk blijven gebruiken. Studies tonen duidelijk aan dat een mentaliteitsverandering er alleen komt na een duidelijk ‘prijssignaal’. De Arau vraagt niet naar een onmiddellijke sluiting van alle tunnels, maar eerder naar een geleidelijk actieplan. Volgens bepaalde deskundigen zou de renovatie en de instandhouding van deze schadelijke infrastructuur vijf miljard kosten. Daarentegen kan een stadstol over gans het gewestelijk grondgebied jaarlijks tot 325 miljoen euro opbrengen, beweert het studiebureau Stratec. Dit geld moet worden gebruikt voor de versterking van het openbaar vervoer, liefst bovengronds. Talrijke Europese steden als Londen of Milaan hebben een stadstol ingevoerd. Daarmee is hun economie niet ingestort, maar het verkeer is wel verminderd, met alle voordelen van dien voor mensen die niet zonder wagen kunnen: KMO’s en ambachtslieden, bijvoorbeeld. Al 25 jaar lang worden inspanningen geleverd om het verkeer vlot te houden. Nu is het tijd om het verkeer te verminderen. Pagina 7

Pagina 9

Voor relatiemagazines, online flyers en clubbladen zie het Online Touch beheersysteem systeem. Met de mogelijkheid voor een webshop in uw vaktijdschriften.

2016.04 Brussel Metropool Lees publicatie 10093Home