TOPIC les plus réguliers, c'est à dire les employés voyageant pour une entreprise : non seulement le trajet est effectué bien plus rapidement mais, de plus, ce temps est utilisé pour le travail. C’est ce facteur « temps utile » que nous nous employons à mettre en avant et c’est d’ailleurs pour cela que nos voyageurs peuvent voyager connectés, ce qui est encore aujourd’hui un service assez rare en transport. Bref, pour une entreprise, faire voyager son personnel par Thalys est un choix évident. Ceci dit, ramenons cette concurrence de la voiture à sa juste échelle : cela ne représente que quelques pourcents mais, comme nous sommes dans un modèle économique à coûts fixes, je ne puis les négliger. Les bus se multiplient aussi. Et le marché ferroviaire devient de plus en plus ouvert aux autres grands acteurs européens comme Deutsche Bahn, Eurostar... AO : Les bus qui font une navette Paris-Bruxelles gèrent une clientèle d'un profil différent. Et les temps de trajet sont incomparables. De plus, nous n'avons, ni en France ni en Belgique, une culture de bus comme c'est le cas en Espagne Belgique et la France : nous sommes aujourd’hui banden-concurrent.nl/">autonomes budgétairement, ce qui nous permet de piloter seuls l'évolution de notre produit et son développement. Quel développement envisagez-vous ? Doubler par un service Thalys l'autre grand succès ferroviaire de ces dernières années à savoir Eurostar ? Concurrencer la Deutsche Bahn sur ses terres dès lors qu'elle n'est plus actionnaire de Thalys ? AO : Il y a d’autres stratégies de développement que la tentative de conquêtes de business voisins ; il y a l'optimisation des lignes existantes, l'extension d’autres, l'augmentation du nombre de trajets ou de rames en service, les coopérations avec d'autres opérateurs, etc. Nous avons ainsi conclu des partenariats tout à fait intéressants et inédits avec des compagnies aériennes comme Air France, KLM, Brussels Airlines, Jet Airways et Hainan Airlines pour acheminer leurs passagers vers les lieux de départ de leurs destinations internationales. Nous proposons aussi le billet unique pour aller d’Amsterdam et Cologne à Londres, via Bruxelles et l'Eurostar. Nous n'avons aucune intention de doubler un service Eurostar ; nous en voyons d'autant moins l'intérêt que le « métier » du tunnel est très spécifique, compliqué techniquement et cher. Quant à Deutsche Bahn ou une autre compagnie nationale, ce n'est tout simplement pas notre vocation de les concurrencer sur leur marché. En Allemagne, sur notre ligne vers Essen, des passagers Thalys peuvent monter à bord à Düsseldorf ou Duisburg mais nous ne vendons pas le trajet Düsseldorf-Duisburg. Agnès Ogier aux côtés de Jo Cornu, patron de la SNCB, pour la signature des accords qui transforment Thalys en entreprise ferroviaire. par exemple. L'Allemagne n'en a pas non plus, mais il est vrai que le bus est en essor dans ce pays. Nous suivons cette évolution mais a priori elle ne nous inquiète pas, pour toutes ces raisons. Pour les autres opérateurs, il y a déjà eu beaucoup de rumeurs mais ce sont des projets de grande ampleur qui doivent être planifiés. À ce jour, nous ne sommes pas menacés et... nous ne menaçons personne! Qu’est ce qui a fait le succès de Thalys ? AO : Au-delà de la performance technique du train, une série de choix stratégiques pertinents ont marqué notre histoire. Notre ancrage bruxellois en est un ; la personnalité de notre marque est le résultat d'autres car il y a une façon de voyager Thalys ou, plutôt, une façon d'utiliser le train spécifique à Thalys qui rend les voyages confortables, aisés, abordables aussi (24 % de nos ventes de billets sont à prix réduits) ; un choix d'être innovants, que ce soit dans nos offres de vente ou dans notre volonté de simplifier les processus à charge du client. Nous avons ainsi été pionniers dans le ticketless et nous proposons, je crois, la plus grande souplesse du secteur quant à l'échange de billets. Sans parler de notre offre wifi, etc. Bref, une véritable culture de l'excellence que beaucoup de firmes privées pourraient nous envier. C'est d’ailleurs dans cette optique de performance que nous sommes devenus tout récemment entreprise ferroviaire à part entière pour la 38 BECI - Bruxelles métropole - septembre 2015 Votre core business, c'est la vitesse ; or si le trajet Paris-Bruxelles est vraiment très rapide, Bruxelles-Rotterdam-Schiphol-Amsterdam est plus poussif… AO : 1 h 10 pour se rendre à Rotterdam, 1 h 32 pour aller à Schiphol et 1 h 50 pour arriver à Amsterdam, ce n'est pas si mal ! Sur cette ligne, 40 % des passagers viennent de Rotterdam et 60 % d'Amsterdam : devrions-nous supprimer une de ces étapes pour aller plus vite ? Autre exemple de performance assez remarquable : Bruxelles-Marseille en 5 h. Imbattable, non ? Jusqu'à quel laps de temps le train à grande vitesse est-il choix évident ? AO : Avec un temps de trajet de 2 h, un train à grande vitesse captera 90 % de la clientèle. 3 h de trajet sont un maximum pour concurrencer l'aérien. Mais c’est une considération en partie « psychologique » car, dans les faits, si le trajet en avion Nous sommes aujourd’hui banden-concurrent.nl/">autonomes budgétairement, ce qui nous permet de piloter seuls l'évolution de notre produit et son développement. est bien plus rapide, il faut ajouter à cette seule durée du voyage les heures passées préalablement à l’aéroport et le trajet de l'aéroport en question vers la ville concernée. De Pagina 39
Pagina 41Scoor meer met een e-commerce shop in uw drukwerk. Velen gingen u voor en publiceerden whitepapers online.
2015.09 Bruxelles Métropole Lees publicatie 10053Home