THINK TANK Voor een samenhangend ‘taxiplan’ Aan de ene kant, de taxideropdrachtje? En waar vindt u een taxi voor een afstand van 2 of 3 km? Gaat het hier om concurrentie? Wel ja, en een gezonde bovendien, want ze dwingt de bestaande dienstverleners hun eigen serviceniveau in vraag te stellen en te verbeteren. Zo heeft een taximaatschappij onlangs haar eigen mobiele applicatie ontwikkeld. Vragen hierbij … Een aantal regels dienen te worden nageleefd zodra een activiteit inkomsten genereert. Het gaat hier om de bescherming van de consument, de naleving van de reglementering, de betaling van belastingen enz. Precies hier wringt het schoentje. Moet een particulier die overnachtingen aanbiedt ook een nooduitgang voorzien, zoals in een hotel? Moet de Uber chauffeur het vervoer van personen laten verzekeren, zoals dat voor taxi’s het geval is? Onder welk statuut werken die mensen? Bestaat er een band van ondergeschiktheid ten aanzien van het internetplatform, wat gelijk staat met een arbeidsovereenkomst? Zijn deze mensen zelfstandig? In hoofd- of in bijberoep? Geven ze hun inkomsten aan? Moeten ze sociale lasten betalen? Zijn ze btw-plichtig? En wie gaat dat allemaal controleren? Delen betekent nog niet solidair zijn In de praktijk bestaat er weinig controle. Mogelijk misbruik wordt nauwelijks bestreden en voor de consument gelden er weinig of geen waarborgen. De financiële transparantie blijft nagenoeg onbestaand, wat trouwens ook het geval is voor de fiscale bijdragen. De deeleconomie, die zich vaak participatief en solidair voordoet, heeft helaas veel weg van een wilde vorm van economie. Het gaat hier om overleving, mini-jobs, kortom een parallelle economie waar zwartwerk via het internet wordt beheerd. De deeleconomie omzeilt reglementeringen en de op belastingen uitgebouwde solidariteit. Daar moeten anderen dan maar voor opdraaien. De anderen? Hotelhouders, taxichauffeurs, schilders, loodgieters, elektriciens, huishoudhulpen en binnenkort waarschijnlijk nog andere mensen die regels moeten naleven, belastingen betalen, controles ondergaan en nu dus met een vorm van oneerlijke concurrentie te kampen krijgen. De consument is natuurlijk opgetogen, want hij betaalt minder. Maar beseft hij dat hij in feite de prijs van een dumping betaalt? Een ander voorbeeld: ik zou tijdens het weekend brood kunnen bakken en dit aan de buren verkopen. Daar zou iedereen mee tevreden zijn: ikzelf met dit extra inkomen, en de buren met goedkoop vers brood. En daar zouden de FAVV, de bakkers en de fiscus zeker geen graten in zien, nietwaar? Eerder begeleiden dan verbieden Zich verzetten tegen de deeleconomie is verloren moeite. Ze beantwoordt namelijk aan reële verwachtingen en aan de nieuwe gedragingen die met mobiele consumptie gepaard gaan. Wat we ook doen, deze vorm van economie zal doorbreken. Misschien stellen we ons best een aantal vragen: als deze nieuwe modellen, buiten de klassieke regels, zoveel succes oogsten, betekent dit dan niet dat de regelgeving te 8 BECI - Brussel metropool - mei 2015 ’s met hun monopolie en hun soms dubieuze reputatie (weigering van kleine afstanden, niet aanvaarden van kredietkaarten enz.). Aan de andere kant, een nieuwe speler (zelfs meerdere, want Uber is niet de enige), met een innoverend aanbod (mogelijkheid om de stromen te volgen, de chauffeur te evalueren enz.), maar die aan elke vorm van reglementering van een beroepsactiviteit ontsnapt en die daarom in Brussel, ondanks de veroordelingen, illegaal blijft functioneren. Tussen deze twee sectoren woedt een conflict dat soms met de vuisten wordt uitgevochten. Zie hier een mooi voorbeeld van ontaarde ‘deeleconomie’. Het door Pascal Smet voorgesteld ‘taxiplan’ was bedoeld om orde op zaken te zetten, maar in dit stadium biedt het niet echt een oplossing. Het plan maakt een onderscheid tussen ‘hoofdberoep’ en ‘bijberoep’, maar legt geen samenhangende regels op waardoor beide systemen naast elkaar zouden voortbestaan. Het opentrekken van de markt zoals het nu wordt opgevat, houdt geen voordelen in voor de taxi’s zolang deze worden onderworpen aan een beperkt aantal licenties en gereglementeerde tarieven. Een hervorming van het personenvervoer zou nochtans de sector moderniseren, de concurrentie aanzwengelen en de verschillende diensten beter onderscheiden. Dit vereist wel een samenhangende wettelijke basis die voor een billijke concurrentie zorgt (same level playing field). Daarmee bedoelen we één enkel wettelijk kader, één markt (met dezelfde veiligheidsnormen en fiscale regels voor iedereen), geen beperking meer van het aantal licenties, de liberalisering van de tarieven, het identificeren van de voertuigen en de integratie van Uber onder de taximaatschappijen. Het welslagen van deze hervorming geldt waarschijnlijk als een test voor de samenwerkingseconomie in Brussel. zwaar en te belastend is geworden, ook voor de huidige spelers? En als de bestaande regels niet op de nieuwe modellen kunnen worden toegepast, moeten we dan geen nieuwe regels ontwerpen? Verbieden is nutteloos. Dan maar begeleiden, en zo snel mogelijk trouwens, opdat de business rond de deeleconomie zich volgens eerlijke concurrentieregels zou ontwikkelen. Op dit vlak is Brussel zeker geen pionier. Spijtig, want de hoofdstad van Europa zou een voorbeeld moeten zijn in een domein dat een snelle evolutie tegemoet gaat. ● Pagina 9

Pagina 11

Voor archief, online verenigingsbladen en flyers zie het Online Touch CMS systeem. Met de mogelijkheid voor een online shop in uw maandbladen.

Brussel Metropool - mei 2015 Lees publicatie 10031Home