OFFICE Quels accès à Bruxelles ? Le problème de la mobilité dans et banden-concurrent.nl/">autour de la Région est plus belge que bruxellois : il peut être défini en termes d’accessibilité à la fonction économique de la métropole. La navette est la principale problématique de mobilité d’un espace économique qui ne se limite pas à la seule capitale, ce qui indique que la Région bruxelloise ne pourra le résoudre seule. Mais, si des initiatives intéressantes voient le jour, toutes les bonnes volontés ne sont pas au rendez-vous... Didier Dekeyser La SNCB ne roule pas pour Bruxelles En 2013, Rudi Vervoort nous déclarait que le projet de son gouvernement était de redynamiser 80 % des petites gares bruxelloises pour 2018 ; fin 2014, les premiers trains supplémentaires devaient déjà être en service, selon un engagement de la SNCB. Mais celle-ci n’est visiblement plus – si elle l’a jamais été — dans cette logique de rentabilité globale et sociétale qui profiterait à Bruxelles. Elle s’oppose même à ce projet en évoquant la notion de rentabilité par ligne, voire par trajet. C’est un tel calcul d’apothicaire qui scelle, notamment, le sort de la ligne 26 (voir encadré). Un gruyère à tunnels pour une traversée rapide et le dépôt, au passage, des navetteurs dans les grandes gares, mais pas plus : voilà la vision de Bruxelles par la SNCB. Car son rôle, comme le déclarait en son temps son ancien patron Marc Descheemaecker, « n’est pas de faire le taxi » mais de transporter d’une gare à l’autre1 . Faire le taxi, c’est pour la STIB2 . Derrière cette mauvaise boutade, la SNCB entérine un partage des rôles, là où usagers et bénéficiaires - dont tous les acteurs de notre prospérité économique - attendent coordination et collaboration. Plutôt interpellant lorsque l’on sait qu’il y a 27 gares SNCB et un réseau de voies ferrées sous-exploité sur notre territoire : on peut s’interroger sur le sens d’un service public lorsque l’investissement de la collectivité qui l’a fait naître ne sert plus la collectivité... On peut également se demander si la SNCB, entreprise en principe nationale, ne partage pas la vision de partis politiques qui Nouveau nœud de communication, la gare de l’Ouest offre un beau potentiel qui tarde à se développer. ne reconnaissent à Bruxelles qu’un rôle purement utilitaire, car certains de ses projets contrecarrent allègrement les projets d’aménagement du territoire proposés par le gouvernement bruxellois, comme c’est le cas pour les zones de la gare du Midi et de la gare de l’Ouest. Gare du Midi et Gare de l’Ouest Charles Picqué nous confiait récemment, à propos du quartier de la gare du Midi : « La réduction de l’enveloppe SNCB peut inquiéter. Pourquoi ? Parce que la SNCB est propriétaire de terrains aux alentours de la gare sur la plus-value desquels elle pourrait être tentée de spéculer pour payer le ferroviaire. Or un urbanisme du rendement passe par du bureau. Ce n’est évidemment pas ce que la Région souhaite. » 1. Pourtant, la SNCB était prête à faire le taxi en créant une ceinture ferroviaire banden-concurrent.nl/">autour de Bruxelles qui aurait fait converger les lignes vers Zaventem. Voir Le Soir, 19 avril 2013. 2. Si l’on sait que la STIB effectue déjà plus de transports sur son seul territoire (1 million par jour!) que la SNCB à l’échelle nationale et que ses lignes sont presque à saturation, la phrase paraît encore plus déplacée. 20 BECI - Bruxelles Métropole - février 2015 © ADT-ATO Pagina 21
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