heure entre Uccle et Haren La ligne 26 fut, en son temps, la ligne test du RER : elle permet de traverser Bruxelles en moins de 20 minutes ! En voiture, par contre, comptez une bonne heure pour rejoindre Haren en partant d’Uccle, dans le meilleur des cas. Ligne 26 : un seul train par Mais la SNCB n’a cure de mobilité intelligente lorsqu’elle concerne Bruxelles, et la ligne 26 en est l’exemple emblématique : hier encore, deux trains par heure se rendaient vers le quartier européen et deux autres vers le nord ; depuis le 14 décembre, il n’y a plus qu’un train par heure vers le nord mais trois vers la gare du Quartier Léopold. Pour la rentabilité de la SNCB, via sa stratégie de développement des liaisons entre grandes gares, c’est intéressant (à court terme du moins) ; pour ceux qui traversent la ville pour se rendre dans leur entreprise à Evere, Schaerbeek, Delta, Montgommery-Mérode, Vilvorde ou Haren, c’est un problème ; pour la mobilité intra-régionale, c’est une régression. Pour la SNCB, par contre, implanter des bureaux à cet endroit est une opération spéculative double, car la présence de bureaux à proximité immédiate de sa gare déroule aussi la perspective de transporter plus de gens sur des lignes existantes. Ces mini-zones d’emploi banden-concurrent.nl/">autour des gares ne sont pas une mauvaise idée en soi. En effet, la mobilité y est acquise ; mais de tels projets contredisent la politique d’aménagement du territoire que privilégie le gouvernement bruxellois, à savoir la mixité de fonctions dans les quartiers pour soutenir un développement global de la Région. La gare de l’Ouest est dans le même cas de figure. Ses 13 ha de Zone d’Intérêt Régional, inscrite en tant que telle au PRD depuis 2002 et reprise également dans le Plan de Développement International dont s’est dotée la Région, figurent toujours dans la liste des 10 zones stratégiques repérées par le Gouvernement bruxellois. Mais on n’en entend plus parler ! Un schéma directeur avait pourtant été élaboré par les différents acteurs concernés par l’avenir du site (la Région bruxelloise, la commune de Molenbeek et la SNCB qui en est propriétaire), avec du logement, des espaces réservés aux activités productives, des commerces, des équipements d’intérêt collectif, un espace vert, des bureaux, etc. Un vrai quartier de ville donc. Aujourd’hui, l’acteur ferroviaire semble privilégier une occupation exclusive de ses terrains par du bureau, renouant ainsi avec sa vision utilitariste de la capitale, lieu TOPIC d’emploi où les travailleurs débarquent le matin du train, font quelques mètres pour rejoindre leur lieu de travail puis repartent le soir aussi vite qu’ils sont venus. Stratégie initialement pensée ou opportunisme de spéculateur ? Le résultat est le même et, si la gare de l’Ouest a perdu aujourd’hui ses galons dans la hiérarchie des zones bruxelloises à réaffecter, c’est que l’on s’attend à ce que le traitement du dossier traîne en longueur. Dommage pour une infrastructure mobilité exemplaire (4 lignes de métro, 2 lignes de tram, 1 ligne de bus STIB, 5 lignes De Lijn, 1 ligne RER et le projet d’un parking de transit) qui devrait donc demeurer longtemps sous-exploitée… De Lijn prévoit de déployer trois lignes de « sneltrams » vers et banden-concurrent.nl/">autour de Bruxelles, à l’horizon 2020. 3. Il s’agit de la zone entre Van Praet – Heysel – Vilvorde – Aéroport – Nossegem - Marcel Thiry – Diamant et Josaphat BECI - Bruxelles Métropole - février 2015 21 cette zone économique de première importance, située dans l’orbe de l’aéroport national, absorbe une grande partie de la migration hors de Bruxelles vers la Flandre et constitue un bassin d’emploi très riche. Pourtant, un tiers des bureaux demeurent inoccupés dans l’aire aéroportuaire et de nombreux emplois y restent vacants ; emplois qui pourraient être occupés des Bruxellois s’il n’y avait, notamment, l’obstacle de la mobilité. Aujourd’hui, les acteurs du transport public s’impliquent dans ce programme de développement territorial et se fixent des objectifs à court et moyen terme. Ils mettent aussi leurs expertises respectives à disposition des pouvoirs publics pour les éclairer sur ce qui est possible ou souhaitable en termes de desserte et ce qui ne l’est pas. Selon l’avis de la STIB, les discussions actuelles sont encourageantes car se dessine, enfin, une vision commune du développement du territoire métropolitain. Notons que la STIB et De Lijn collaborent déjà étroitement dans la réalisation du projet Brabantnet qui doit déployer des lignes de tram interrégionales dès 2020 et que le gouvernement bruxellois a inclus dans sa déclaration gouvernementale le souhait de prolonger des lignes de la STIB en périphérie. Encourageant donc. ● . Le constat de départ : STIB et De Lijn unis dans le Top Noordrand Le secteur privé est demandeur d’une meilleure mobilité interrégionale. Celle-ci ne pourra passer que par la création ou l’extension d’infrastructures de transport public et l’exploitation de nouvelles lignes. Or, jusqu’à ce jour, la collaboration « transfrontalière » entre les divers acteurs des transports publics régionaux était méfiante et limitée. Sous la pression du monde économique, le projet Top Noordrand a vu récemment le jour afin d’apporter des réponses concrètes au développement et à l’aménagement du Nord de Bruxelles, zone prise dans son acceptation métropolitaine, c’est à dire positionnée à cheval sur les territoires des Régions bruxelloise et flamande3 © De Lijn Pagina 22
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Bruxelles Métropole - Février 15 Lees publicatie 10Home